Ocho años después de la consulta que canceló el Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), el debate sigue atrapado en una falsa disyuntiva, defender Texcoco a cualquier costo o aceptar que el sistema actual es suficiente. La realidad es más incómoda. La cancelación dejó una carga financiera real y prolongada, pero la discusión sobre capacidad no puede reducirse a sumar pasajeros de AICM, AIFA y Toluca; el verdadero problema es cómo se organiza, conecta y financia la aviación en el Valle de México.
Los 1.2 mil millones de dólares ya pagados no son, en rigor, “el costo de cancelar” el aeropuerto. Corresponden principalmente a intereses y obligaciones financieras de la deuda Mexcat, contratada originalmente para construir el NAIM. Entre 2020 y noviembre de 2026, el fideicomiso ha pagado 1,243 millones de dólares en intereses, unos 23 mil millones de pesos al tipo de cambio citado.[
La deuda original fue de 6 mil millones de dólares en 2016. Tras recompras, bajó a 4,200 millones en 2019 y a 3,718 millones en 2023. En octubre de 2026, el gobierno liquidó un pago principal de 566 millones de dólares, dejando un saldo de 3,152 millones de dólares. Quedan vencimientos en 2028, 2046 y 2047: los compromisos financieros seguirán vigentes por al menos 21 años más.
Esto significa que México sigue pagando por una infraestructura que no entró en operación. La carga no es abstracta, se financia principalmente con la Tarifa de Uso Aeroportuario del AICM, es decir, con recursos que provienen en gran medida de los pasajeros.
Decir que “se han pagado 1.2 mil millones de dólares por la cancelación” es una simplificación que conviene corregir. Esa cifra corresponde a intereses pagados desde 2020, no al total de obligaciones asumidas ni al costo proyectado hasta 2047.
Algunas estimaciones externas sostienen que, si no hay recompras adicionales, el desembolso acumulado por principal e intereses podría acercarse a 30 mil millones de dólares. Pero se trata de una proyección, no de dinero ya entregado. La distinción importa, una cosa es reconocer el costo financiero acumulado; otra es presentar estimaciones de largo plazo como si ya hubieran sido pagadas.
La lección institucional es clara. Los fideicomisos y contratos financieros pueden hacer extraordinariamente costoso revertir un megaproyecto. Por eso, cualquier decisión de cancelación debe venir acompañada de un plan explícito de recompra, refinanciamiento y mitigación del impacto sobre usuarios y contribuyentes. No basta con anunciar que un proyecto “no continuará”; hay que explicar quién pagará, cuánto y durante cuántos años.
Los tres aeropuertos juntos: el AICM, AIFA y Toluca se alcanzará 100 millones de pasajeros es parcialmente cierta con la infraestructura actual, pero no es una ley de la naturaleza. La capacidad combinada de AICM y AIFA se estima en 66 millones de pasajeros anuales; si se incorpora Toluca, el total teórico se ubica aproximadamente entre 70 y 74 millones, sin contar expansiones futuras.
El aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, con una capacidad de 44.6 millones de pasajeros en 2025; opera bajo fuerte presión de infraestructura. Por su parte el AIFA tiene capacidad de primera etapa de 19.5 millones; movilizó cerca de 7 millones en 2025 y proyecta 8.3 millones en 2026. En cuanto al aeropuerto de Toluca que tiene una capacidad de hasta 8 millones, con un uso muy inferior a su potencia.
En cuanto al sistema con el funcionamiento de la terminal, Aeroméxico sostiene que podrían alcanzarse hasta 100 millones anuales de pasajeros.
Por tanto, hoy es difícil llegar a 100 millones de pasajeros si AIFA no logra atraer de manera sostenible aerolíneas, rutas internacionales y pasajeros. Pero no es una meta imposible, requeriría ampliar AICM con una tercera terminal, mejorar el acceso terrestre al AIFA y convertir a Toluca en una alternativa comercial real para aerolíneas de bajo costo, carga y vuelos regionales.
El NAIM estaba diseñado como una gran plataforma única, con capacidad proyectada de 70 millones de pasajeros en su primera etapa y hasta 120 millones en una segunda. Esa escala habría reducido la fragmentación operativa y facilitado conexiones.
El esquema actual tiene tres debilidades, conectividad fragmentada, el pasajero debe navegar entre AICM, AIFA y Toluca, con distancias, tiempos de traslado y ofertas de aerolíneas distintas. La terminal Toluca, puede recibir 19.5 millones de pasajeros al año, pero en 2025 movilizó cerca de 7 millones; el obstáculo es más comercial y de acceso que físico.
El AICM funciona de manera saturada, sigue siendo la terminal dominante, con 44.6 millones de pasajeros en 2025, por debajo de los 50.3 millones previos a la pandemia, pero operando bajo presión de infraestructura.
Toluca puede ser una válvula útil, pero no sustituye por sí sola a un gran centro de conexiones. Necesita una propuesta comercial clara, transporte rápido y confiable, e incentivos reales para aerolíneas. La discusión no debería reducirse a “revivir Texcoco sí o no”. Ocho años después, el país necesita una evaluación seria de alternativas, con supuestos verificables y datos públicos.
Es necesario realizar una Auditoría financiera de Mexcat, que presente el costo total proyectado, intereses acumulados, opciones de recompra anticipada, refinanciamiento y efecto sobre la TUA. También debe iniciarse una Auditoría de demanda, proyección realista de pasajeros, carga, conexiones y origen-destino para 2030, 2040 y 2050.
Evaluación de capacidad operativa, no solo pistas y terminales, sino slots, control aéreo, plataformas, equipaje, aduanas y personal; Comparación de escenarios: ampliar AICM con Terminal 3; consolidar AIFA, así como reactivar Toluca; o combinar los tres con inversiones específicas.
Análisis de acceso terrestre, tren, transporte público de alta capacidad, autopistas y tiempos puerta a puerta. Un aeropuerto alejado sin buena conexión no resuelve la saturación; Evaluación ambiental y social: agua, suelo, humedales, riesgo de inundación, uso de suelo y compensación a comunidades; no como un anexo, sino como criterio de decisión; con Transparencia por lo que se requiere publicar modelos de demanda, costos, supuestos y comparaciones antes de decidir nuevas inversiones.
La cancelación del NAIM dejó una herencia financiera negativa, de oportunidad para construir una plataforma de gran escala.
Pero tampoco está demostrado que el país haya perdido irreversiblemente la capacidad para atender 100 millones de pasajeros. Esa meta puede alcanzarse si se corrige el modelo de sistema metropolitano, se amplía AICM, se hace viable AIFA y se integra Toluca.
La pregunta estratégica no es únicamente “¿fue un error cancelar Texcoco?”. Es más útil preguntarse qué combinación de inversión, operación y conectividad permitirá atender la demanda del Valle de México sin repetir los costos financieros, ambientales y sociales que ya hemos pagado -y que, en el caso de la deuda Mexcat, seguiremos pagando durante décadas.